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SIETE INVITATI ALL'INCONTRO CON LA COORDINATRICE EUROPEA DELLE VIE NAVIGABILI
VVVVVVVVVVVVVVVVVV
I lavori iniziarono nella primavera del 1916 e non furono terminati nel 1922, ma i progetti furono realizzati parzialmente. In particolare, fu realizzata il Po – Brondolo e vennero sistemati l’alveo superiore del Po sino a foce Mincio ed un tratto di canale tra Milano e foce Adda. Nel 1926 si verificarono le alluvioni del Po, dell’Adige e di altri fiumi dell’alta Italia, che indussero il governo a nominare una commissione di esperti con l’incarico di presentare soluzioni di sistemazione dei corsi d’acqua per evitare il ripetersi di inondazioni disastrose per gli agrari che coltivavano il demanio.
La commissione suggerì alla fine che, per la sistemazione dei fiumi veneti, si provvedesse nel modo seguente:
per il fiume Adige: costruzione di una galleria che consentisse di scaricare parte delle acque del fiume stesso nel lago di Garda, in modo di agevolare la laminazione delle ondate di piena (detto scolmatore);
la sistemazione del Fissero – Tion - Tartaro - Tregnon - Menago - Fossa maestra - Torretta - Canalbianco - mediante escavo del suo alveo ed il suo ampliamento sino ad ottenere il massimo abbassamento possibile delle piene.(ma fu una grande frescata che comportò distruzione d'infinito materiale archeologico, come avvenne in tutti gli altri interventi: precedenti e successivi (cfr raccolta superficie Paolo Bertin al Museo Cologna Veneta dal 2 agosto 2007).
Dalla realizzazione della seconda parte del piano sarebbe derivata la costruzione di un grande canale ( Fissero – Tartaro – Canalbianco) che permetteva la bonifica e l’irrigazione di migliaia di ettari di terreno, ma soprattutto, collegandosi alla linea navigabile Po – Brondolo, consentiva la navigazione dalla città di Mantova fino alla laguna di Venezia.
Il progetto venne approvato il 26 settembre 1938 dall’allora capo del Governo e per questo l’opera rimase a lungo nella memoria delle genti palesane con il nome di “Canale Mussolini”.
I lavori ebbero inizio immediatamente e riguardarono la costruzione del diversivo del Canalbianco nei pressi di Adria, la costruzione della conca – sostegno di Baricetta e la costruzione della conca di Governolo sul Mincio. La seconda guerra mondiale interruppe la prosecuzione dei lavori.
Il grande canale rimase fermo per molti anni, ed utilizzato unicamente ai fini idraulici di bonifica ed irrigazione finché nel 1961 il Ministero dei LL.PP. rimise mano al progetto per la realizzazione dell’idrovia.
Vennero realizzati gli sbarramenti di Bussari presso Bosaro, di Canda, di Torretta e di Trevenzuolo presso Ostiglia, la sistemazione del canale Fissero – Tartaro dallo sbarramento sul Mincio sino al sostegno di Trevenzuolo. Poi i lavori si interruppero nuovamente fino al trasferimento delle competenze alle Regioni
UNIONE DI NAVIGAZIONE INTERNA ITALIANA IN COLLABORAZIONE
CENTRO OPERATIVO VENETO NAVIGAZIONE INTERNA REGIONE VENETO
AZIENDA REGIONALE NAVIGAZIONE INTERNA REGIONE EMILIA ROMAGNA
AZIENDA REGIONALE PER I PORTI DI CREMONA E MANTOVA REGIONE LOMBARDIA
CASTELVELTRO IMBARCAZIONE BARCA ANTICA PALOAVI PO
http://it.youtube.com/watch?v=4IeaAYXWNBQ
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ASSE LOGISTICO TRA ISOLE SPARSE PADOA E ISOLE VENEXIA
Vicenza ,28.nevembre 2007
Intesa triennale tra le Isole Sparse VENEXIA Endolaguna Isole Sparse Padoa. In disuso dagli anni '60 ora , come in tutta l'endolaguna , bisogna restaurare e realizzarne di nuovi, moli e banchine, per far posto alle barche e alle chiatte - (piatte n.dr.), per caricare e scaricare container aggiunge Renato De Paoli "Il Porto della Torretta e le Isole Sparse Endolaguna paleoalvei Po, Mincio, Tion, Tartaro, Tregnon, Menago, Naviglio, Adige, Frattà Guà, Edron vogliono anch'esse riaprire ai traffici su acqua e sollecitano il ripristino delle ferrovie Ostiglia, Legnago, Cologna, Grisignano e la ferrovia eroporto Catullo, Villafranca Legnago per potenziare e allargare la modalità della movimentazione del sistema merci Triveneto.
Renato De Paoli si candida per la commissione tecnica per sviluppare nell' Endolaguna tutti i sistemi integrati di movimentazione merci.
Oggi un camion impiega un'ora per fare 40 chilometri che separano per esempio Mantova, con Legnago, un'altra ora fare altri 40 chilometri e arrivare a Vicenza.
Venezia ha un porto spiega M.D.R. " Il Vicenza del 28. 11. 2007", ma non ha una struttura logistica.
L'intesa triennale punta a sfondare in questo periodo il milione di unità di carico movimentate , inserendo il Sistema Veneto tra i primi tre porti d'Italia.Prospettive di crescita elevate sopratutto verso i mercati asiatici con transito attraverso il Canale di Suez.
L'ACQUA DALLE ALPI AGLI APPENNINI
http://soi.provincia.tn.it/dati/ve/dati_prima_pagina_ve.htm
http://195.223.40.98/Mincio/index.asp?Disp=idrometro
Venezia, 27 nov. (Adnkronos) - Un accordo storico, che formalizza una collaborazione operativa indispensabile alla economia regionale e nazionale. Con queste parole l'assessore alle Politiche della Mobilità e agli investimenti strategici del Veneto, Renato Chisso, ha commentato la Lettera d'intenti sottoscritta questa mattina a Palazzo Balbi tra l'Autorita' Portuale di Venezia e l'Interporto di Padova. Con la Lettera d'Intenti le due strutture si impegnano a promuovere lo sviluppo del trasporto ferroviario quale modalita' fondamentale a garantire un razionale ed efficace sviluppo alla mobilita' merci.
Il documento e' stato firmato dal presidente dell'Autorita' Portuale Giancarlo Zacchello, dal presidente dell'Interporto Carlo Sabattini e, come garante, dallo stesso assessore Chisso, sponsor dell'iniziativa, presente il coordinatore del Metadistretto regionale della logistica Gian Michele Gambato. Questa lettera e' l'ulteriore conferma dell'interesse e dell'impegno della Regione e di due tra le maggiori infrastrutture intermodali e logistiche del Veneto - ha sottolineato Chisso - ad accelerare concretamente soprattutto sul versante del trasporto merci su ferro, settore per il quale molti predicano e poco fanno, compreso questo Governo, che lascia scoperto lo sviluppo ferroviario del Nord Italia, dove l'Alta Capacita' e' una esigenza strategica e vitale per tutta l'economia nazionale.
Massima soddisfazione e' stata espressa anche da Sabattini e Zacchello.
*
: costo km idrovia
Preliminare d’intenti fattibilità
DATI E CONSIDERAZIONI
SULLA NAVIGAZIONE INTERNA
E SUL SISTEMA IDROVIARIO
PADANO VICENTINO ISOLE SPARSE VENETO
DATI E CONSIDERAZIONI SULLA NAVIGAZIONE INTERNA
E SUL SISTEMA IDROVIARIO
PADANO VENETO
TESTO ORIGINALE – DICEMBRE 1995 – REALIZZATO DA
1
Tendenze generali del trasporto
La domanda di servizi di trasporto nei paesi industrializzati è cresciuta senza interruzione sino al 1990, e dopo la battuta d'arresto conseguente alla recessione economica dei primi anni 90 ha ripreso, a partire dal 1994, a salire.
In realtà lo sviluppo dei trasporti dipende da quello dell'economia nel suo complesso ed il tasso di crescita dei primi e quello della seconda espresso come variazione del PIL sono sostanzialmente gli stessi (1.).
Mentre la domanda di trasporto aumentava, gli investimenti per le infrastrutture di trasporto diminuivano: in Europa tali investimenti rappresentavano verso la metà degli anni '70 l'1,5% del PIL, mentre per tutti gli anni 80 si sono attestati sull'1%.
L'aumento del trasporto inoltre non si è distribuito uniformemente nei vari modi, ma si è orientato prevalentemente sulla strada.
TRAFFICO MERCI NELL'UNIONE EUROPEA -INDICI 1970 = 100
ferrovia
strada
idrovia
oleodotto
totale
1970
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
1980
1990
fonte: Libro Bianco
La dimensione dello sviluppo del trasporto, le sue modalità, l’inadeguatezza dell'infrastruttura hanno portato conseguenze negative, determinando la progressiva congestione del traffico su alcune direttrici e quindi l'inefficienza dello stesso sistema di trasporto, aggravando i conflitti tra trasporto e ambiente in tema di consumo energetico, inquinamento operativo -acqua aria suolo acustico-di occupazione del territorio, di diminuzione della sicurezza.
2
Il caso italiano
In Italia la situazione dei trasporti presenta queste caratteristiche negative ulteriormente aggravate.
Lo sviluppo dei trasporti è stato più impetuoso che altrove e soprattutto maggiore è stato il peso assunto dalla strada, mentre inferiore è risultato l'investimento in infrastrutture. Naturalmente le conseguenze negative sopra indicate si presentano con maggior gravità nel nostro Paese.
1.Questo significa che con un incremento medio annuo del PIL del 3% il movimento di merci e persone raddoppia ogni 25 anni
TRAFFICO MERCI* IN ITALIA -INDICI 1970 = 100
ferrovia
strada
idrovia
oleodotto
totale
1970
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
1980
1990
*su lunghe e medie distanze fonte: Conto Nazionale dei Trasporti
3
Le scelte della programmazione: il ruolo delle idrovie
Le alternative per porre rimedio a questa situazione non sono molte.
Non si può ovviamente puntare su una riduzione della domanda di trasporto: questo significherebbe rinunciare allo sviluppo economico, mentre si sa che un tasso di crescita del PIL del 3% all'anno è il minimo per conservare i livelli occupazionali.
Nè si può sempre aderire alla domanda tendenziale di nuove infrastrutture, naturalmente orientata soprattutto alla costruzione di nuove strade, per le quali sovente si deve registrare un giustificato rifiuto sociale.
La programmazione dei trasporti sia a livello europeo -Libro Bianco dei Trasporti-(2.), sia a livello nazionale -Piano Generale dei Trasporti-(3.) vede nello sfruttamento delle riserve di capacità di traffico e nella razionalizzazione modale dei traffici i momenti essenziali di un'azione, che possa garantire ad un tempo l'efficacia dei sistemi della mobilità di persone e cose, il rispetto dell'ambiente e la sicurezza.
Le idrovie offrono attualmente una riserva di capacità notevolissima utilizzabile con interventi limitati e a condizione di essere integrate in un sistema di trasporto combinato.
Propongono anche grandi vantaggi in tema di sicurezza e di rispetto dell'ambiente: si stima che i costi esterni (che conglobano quelli relativi a inquinamento acqueo aereo del suolo acustico a consumo di territorio a incidenti) relativi alla navigazione interna siano per tkm di merce trasportata 1/18 di quelli della strada.
2. Il titolo esatto del Libro Bianco è: LO SVILUPPO FUTURO DELLA POLITICA DEI TRASPORTI: una strategia globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile. Bruxelles 1992
3. Piano Generale dei Trasporti del 1986 e il suo aggiornamento del 1991 – Piano Generale dei Trasporti e della Logistica del 2000
COSTI ESTERNI DEI MODI DI TRASPORTO INDICI: STRADA = 100
incidenti
inquinamento acustico
inquinamento dell'aria
inquin. dell'acqua e del terreno
effetto barriera
consumo di suolo
TOTALE
fonte: elaborazioni da: Aufschwung Binnenschiffart(4.)
Ai vantaggi in termini di costi esterni vanno aggiunti quelli relativi al risparmio energetico: le idrovie propongono un consumo energetico per tonnellata trasportata che è inferiore a quello ferroviario e circa un terzo di quello stradale.
CONSUMI ENERGETICI NEL TRASPORTO MERCI: LITRI GASOLIO PER TKM
strada
4,1
fonte: elaborazioni da: Aufschwung Binnenschiffart(4.)
Questi sono i principali vantaggi(5.) della navigazione interna sotto il profilo dell'interesse pubblico. Altri molto importanti riguardano quelli privati.
In effetti il costo del trasporto su idrovia è, per tkm di merce movimentata, sensibilmente minore a quelli su ferrovia e soprattutto su strada. Rispetto a quest'ultima esso può esser ritenuto, in Italia, del 20 - 30% inferiore.
Questo confronto riguarda naturalmente le merci adatte ad essere avviate per idrovia e reti di trasporto egualmente integrate e collegate nel sistema produttivo.
4. N. Krause Binnenschiffahrti und Wasserstrassen in Aufschwung Binnenschiffart - ZfB 1992. Ripreso nello studio GRETA Econometrics "Problematiche economiche e vantaggi ambientali del trasporto per via d'acqua" Venezia 1994. Si può eccepire che questo studio fa riferimento alla realtà tedesca e non disaggrega le sue conclusioni a seconda che si tratti di trasporto a breve media o lunga distanza; in realtà il sistema di trasporti tedesco essendo meno congestionato dovrebbe determinare costi esterni sensibilmente inferiori a quelli del sistema italiano
5. Oltre a quella del trasporto le idrovie svolgono altre funzion di rilievo, quali:
la funzione industriale consistente tra l'altro nella messa a disposizione di acque di uso industriale consumo o raffreddamento nell'evacuazione di acque reflue, nella produzione di energia elettrica
la funzione di fornitura d'acqua per usi civili e agricoli (irrigazione drenaggio dei terreni, mantenimento della falda freatica)
funzioni connesse all'organizzazione delle città (evacuazione delle sostanze biodegradabili e dei rifiuti urbani previa depurazione, prevenzione dalle inondazioni ecc.)
funzione naturale di miglioramento della qualità della vita per il potere di autodepurazione dell'acqua
funzione turistica (navigazione, pesca ecc.)
funzione di valorizzazione di terreni sia sotto il profilo industriale che sotto il profilo urbano
4
Il Sistema Idroviario Padano Veneto
In attuazione del Piano Generale dei Trasporti la legge 380/90 ha previsto la realizzazione del Sistema Idroviario Padano Veneto. La stessa legge definisce il Sistema Idroviario Padano Veneto di preminente interesse nazionale -art. 1-, ne ha attribuito la realizzazione alla competenza del Ministero dei Trasporti -art. 2-, ha definito procedure particolari per la formazione del suo Piano di attuazione, alla quale partecipano le Regioni e per le progettazioni -art. 2-5-. Il D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112 ha conferito alle Regioni (Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) la gestione del sistema idroviario – art. 105 – comma 2 – lettera g).
Con due leggi del 1998, la n. 194 e la n. 413 e la legge 350 del 2003 (finanziaria 2004) sono stati stanziati circa 600 milioni di euro (al lordo degli interessi per i mutui) per il potenziamento e l’adeguamento alla classe Vª CEMT della rete idroviaria esistente.
5
Il tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto
Il tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto è stato approvato, assieme al Piano Poliennale della sua attuazione, dal Decreto del Ministro dei Trasporti del 25 giugno 1992. Il piano prevede una valutazione sommaria degli investimenti, che necessita di precisazioni e revisioni.
Esso comprende:
tratta
1. Po da Casal Monferrato a foce Ticino 65
2. Po da foce Ticino a mare 389
3. fiume Ticino da Pavia alla confluenza con ilPo 7
4. fiume Mincio da Mantova alla confluenza con ilPo 21
5. Canale Po - Brondolo (Chioggia) 19
6. Idrovia Fissero - Tartaro - Bianco - Po di Levante 135
7. Idrovia Litoranea Veneta: da Portegrandi a foce Isonzo 130
8. Canale Milano - Cremona 66,5
9. Idrovia Ferrara - Ravenna (Idrovia Ferrarese estesa) 87
10. Canale Padova - Venezia 28
6
Lo stato di fatto del sistema: idrovie in esercizio e traffico
Le idrovie del Sistema Idroviario Padano Veneto oggi in esercizio per il traffico di merci e per navigazione turistica sono le seguenti:
Po da Pavia a mare (esiste un traffico regolare di merci solo nel tratto a valle di Cremona, svolgendosi tra Pavia, Piacenza e Cremona, come sul Ticino, solo movimenti locali di inerti e limitata navigazione turistica a causa della limitazione imposta alla navigazione dai bassi pescaggi e dalla non funzionalità della conca di Isola Serafini – PC, per l’abbassamento dell’alveo del fiume):
Cremona – Volta Grimana 245 Km
fiume Mincio da Mantova al Po 21 Km
Canale Po - Brondolo (dal Po a Chioggia) 19 Km
Idrovia Litoranea Veneta: da Portegrandi a foce Isonzo 127 Km (solo navigazione da diporto)
Canale Milano - Cremona, da Cremona a Pizzighettone 14 Km
Idrovia Ferrarese (da Pontelagoscuro a Portogaribaldi) 70 Km
Idrovia Fissero - Tartaro - Canal Bianco - Po di Levante 135 Km (da Mantova – al mare).
Tutte queste idrovie richiedono interventi più o meno importanti di sistemazione e adeguamento. In allegato schede monografiche illustrano lo stato di queste idrovie. Alle idrovie indicate nel tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto vanno aggiunti i canali della Laguna Veneta e cioè quelli che collegano i porti di Venezia e Chioggia a Brondolo. Sulla parte in esercizio del Sistema Idroviario Padano Veneto si svolge oggi un traffico di merci che, pur permanendo di limitate dimensioni e nettamente minore di quanto è stato in passato, da incoraggianti segni di sviluppo. Il traffico si svolge oggi quasi tutto sul Po, sui canali di collegamento alla laguna veneta, sulla parte terminale dell'idrovia ferrarese e sull’idrovia Fissero – Tartaro – Canalbianco – Po di Levante.
Nell’ultimo decennio il traffico merci sul sistema idroviario è oscillato tra 500.000 e
1.000.000 di t/anno. Ai rilevamenti statistici attuali, che contabilizzano solo il movimento osservato alle conche, sfuggono quantità notevoli di traffico, quali quelli svolti sia nell'ambito della laguna veneta merci varie, rifiuti, inerti ecc , sia sul Po –inerti (quantificabili in circa 2.000.000 di t/anno).
Il traffico per navigazione interna rappresenta comunque una percentuale molto bassa del movimento merci nazionale, cioè lo 0,06%, negli anni ‘90. In Europa (Europa dei 12) nello stesso periodo è stata del 10%.
7
Le idrovie in programma
Canale Milano - Cremona, tra Pizzighettone e Milano
Idrovia Ferrara - Ravenna, che costituisce un'estensione dell'Idrovia Ferrarese già attiva
Canale Padova - Venezia In allegato schede monografiche forniscono elementi circa questi progetti.
8
Previsioni e prospettive
La necessità di trasferire il traffico stradale su altri modi di trasporto, sancita dalla programmazione nazionale dei trasporti e dalle sue leggi di attuazione, rende concreta la previsione di un completamento del Sistema Idroviario Padano Veneto.
D'altra parte se l'investimento per la sua totale realizzazione è relativamente grande (tra i 2,5 e i 3 miliardi di euro), la sistemazione delle idrovie esistenti operative ci permetterebbero comunque di disporre di una rete di considerevole ampiezza e funzionalità, richiedono un impegno di molto inferiore, valutabile con una stima di larghissima massima in circa 700 milioni (già stanziati in buona parte con le leggi 194 e 413 del ’98 e 350 del 2003).
Con questi investimenti la rete in esercizio dovrebbe essere portata allo standard di V classe CEMT.
Altre considerazioni riguardano le prospettive di sviluppo del traffico.
In questi ultimi anni più di una sede si è esercitata nella formulazione di una previsione di traffico per il Sistema Idroviario Padano Veneto: si è trattato di operazioni complesse, che hanno tenuto conto di numerosi fattori, quali il progresso nella realizzazione delle opere infrastrutturali, l'andamento dell'economia, la concorrenza degli altri modi di trasporto, gli incentivi, le agevolazioni fiscali, ecc.
Vari studi effettuati negli ultimi decenni, a partire dallo studio SIMPO del 1986, attribuiscono al sistema idroviario completo, e a regime, traffici variabili fra i 10 e 15 milioni di tonnellate/anno.
Lo studio NOMISMA del 1991 ha identificato 6.000.000 di t di merci di possibile movimentazione per navigazione interna, sulla direttrice Milano Ravenna: quasi tutti traffici esistenti e facenti già capo a Ravenna, o comunque ad altri porti adriatici, ma inoltrati per via di terra. La distribuzione merceologica percentuale di questo traffico è la seguente.
coils rottami di ferro prodotti siderurg. piastrelle inerti granaglie fertilizz. container totale
12
Lo studio GRETA del 1994 ha previsto sul Sistema Idroviario Padano Veneto (Litoranea esclusa), nell'ipotesi di un ampliamento della rete, di un suo miglioramento e dell'internalizzazione progressiva dei costi di trasporto, un traffico al 2010 di 1921000000 di tkm di merci, pari, sulla base di una tratta media di 200-250 km, a 8-10.000.000 di t.
La quantità di traffico sopraindicata rappresenterebbe lo 0,5% del totale del movimento nazionale di merci al 2010, quale si configura secondo le proiezione del Piano Generale dei Trasporti.
Lo studio GRETA ha anche valutato il beneficio in termini sociali, cioè in termini di economia di costi esterni, dell'utilizzo della navigazione interna anzichè dell'autotrasporto per tale movimento: il beneficio sarebbe nell'ordine di 100 milioni di euro annui; ampiamente remunerativo quindi dell'investimento prevedibile ancheper la realizzazione dell'intero Sistema.
TESTO ORIGINALE – DICEMBRE 1995
AGGIORNAMENTO A.R.N.I. – MARZO2006
Fiume Po da Cremona a Mare
Fiume Po da Foce Ticino a Cremona
Fiume Po da Casale Monferrato a foce Ticino
Idrovia Milano Cremona
Fiume Mincio da Mantova alla confluenza con il Po
Idrovia Ferrara Ravenna
Idrovia Fissero Tartaro Canalbianco Po di Levante
Idrovia Po Brondolo
Idrovia Padova - Venezia
Litoranea Veneta
FIRMA adesione intenti
[Renato De Paoli Capofila Sviluppo del Sistema fluviale Vicentino Veneto Padano Europeo Settore Mobilità Dipartimento sviluppo idroviario Comune Vicenza AGGIORNAMENTO A.R.N.I. – MARZO 2006 1
30/01/07
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